Суратда: “Ғарбий Европа – Ғарбий Хитой” автомобиль йўли. Қозоғистон. Манба: Жаҳон банки
Жаҳон банкининг савдо-сотиқ ва рақобатбардошлик бўйича етакчи иқтисодчиси Волфганг Фенглер (Wolfgang Fengler) ҳамда Марказий Осиёдаги алоқа ва инфратузилма бўйича дастури етакчиси Пол Валлелининг (Paul Vallely) Жаҳон банкининг блоглари веб-сайтида чоп қилинган мақоласида Марказий Осиё йўл инфратузилмаларини ривожлантириш орқали минтақанинг Осиё ва Европа бозорлари ўртасида муҳим бўғинга айланиш салоҳияти ҳақида сўз юритилади. Ўз ўрнида, бу Марказиё Осиё мамлакатлари иқтисодиётини жадал ривожлантиришда муҳим омил бўлиши мумкин.
UzAnalytics сайти қуйида мазкур мақоланинг тўлиқ таржимасини эътиборингизга ҳавола қилмоқда.
Марказий Осиё 500 йилдан ошиқ – милодий 750 йилда 1250 йилгача – вақт мобайнида дунёдаги энг буюк шахслар етишиб чиққан ўлкалардан бири бўлиб келди, унинг устахоналарида эса бутун Европа ва Осиёда талаб катта бўлган нозик товарлар ишлаб чиқарилар эди. Ўша даврда Марказий Осиё Буюк ипак йўлининг қоқ марказида жойлашган ҳудуд бўлиб, Шарқий Осиёни Яқин Шарқ ва Европа билан боғлаб турар эди. Бироқ XVIII асрга келиб, Марказий Осиё “Осиё маркази” бўлмай қолди, чунки энди савдо йўллари уни кесиб ўтмайдиган бўлди, чунки Осиё билан Европа ўртасидаги муҳим савдо-сотиқ денгиз орқали амалга ошириладиган бўлди. Бундан ҳам ёмони, “Катта ўйин” вақтида Россия ва Британия империялари Афғонистоннинг шимолий чегараси бўйлаб “буфер зона” ташкил қилган эди.
1947 йили Ҳиндистонда Британия бошқаруви ниҳоясига етиши ва 1991 йили СССР тарқаб кетиши билан Марказий Осиёни иккига бўлиб турган сунъий тўсиқ барҳам топди. Хитой ва Ҳиндистон иқтисодиётларининг жадал ўсиб бориши натижасида Марказий Осиё жаҳон аҳолиси ва ЯИМнинг 2/3 қисмини, жаҳон савдосининг эса 2/3 дан кўпроқ қисмини ташкил этувчи Осиё ва Европа бозорлари ўртасида қолди.
Марказий Осиё деярли 200 йиллик изоляциядан сўнг дунё иқтисодиётидаги муҳим боғловчи бўғин бўла оладими?
Хитой иқтисодиётидаги мувозанатнинг ўзгариши минтақа учун муҳим аҳамият касб этади: унинг “оғирлик маркази” шарқий соҳилдан Марказий Осиё мамлакатлари билан қуруқликдаги чегара – ғарб томон оғиб бормоқда. Хитой саноати материк ичкарисига кўчиши билан Марказий Осиё орқали ўтадиган қуруқликдаги маршрутлар кўпроқ жозибага эга бўлаётир. Шарқий Хитойдан товарни Европага жўнатишнинг бошқа йўли унинг мамлакат шарқидаги Шанхай шаҳрига олиб бориш, сўнгра денгиз йўли орқали Европага етказиб бериш олти ҳафта вақт олади. Хитой фабрикалари учун товарни қуруқликдаги маршрутлар орқали ғарбга жўнатиши авиауловдан арзон, денгиз йўлидан кўра тезроқдир.
Марказий Осиёдаги йўлларни такомиллаштириш минтақанинг жаҳон савдосида муҳим ўрин эгаллаши имконини беради, қолаверса, ушбу минтақадаги транспорт тармоқларини яхшилаш учун кўплаб маблағ ажратилмоқда. Хитойнинг “Бир макон – бир йўл” ташаббуси доирасида Марказий Осиё модернизация бўйича амалга оширилаётган ва режалаштирилаётган ишлардан фойда олмоқда. Шарқдан ғарбга ўтадиган коридордан ташқари яна жанубга чиқиш имконияти ҳам мавжуд: бунинг учун Марказий Осиёни Жанубий Осиё билан боғлайдиган кўҳна савдо йўлларини очиш керак бўлади.
Инфратузилма муҳимми ёки стратегик қоидалар билан сиёсатми?
Марказий Осиё ичида – Ўзбекистонда айни пайтда амалга оширилаётган кенг миқёсли ислоҳотлар минтақадаги алоқа йўллари масалалари билан шуғулланиши имкониятини беради. Чегараларни очиш ва минтақавий савдо тармоқлари яратиш бўйича сиёсий чоралар кўрилмоқда, аммо минтақа ҳалигача ўзининг жуғрофий жойлашув устунликларидан тўлиқ фойдалангани йўқ. Марказий Осиёнинг асосий муаммоси чегараларнинг самарасизлигидир, бу инфратузилма сифатидан ҳам кўра жиддийроқ тўсиқдир. Айнан “Бизнес юритиш”нинг (“Doing Business”) “Чегара оша савдо-сотиқ” рейтинг кўрсаткичи бўйича Марказий Осиё мамлакатлари ҳаммадан орқада: Қирғиз Республикаси – 70-ўринда, Қозоғистон – 102-ўринда, Тожикистон – 148-ўринда, Ўзбекистон – 165-ўринда, Россия эса – 99-ўринда. Европа ва Марказий Осиё мамлакатлари бўйича ўртача рейтинг 54 га тенг. Чегарада туриб қолиш ва уларни олдиндан башорат қилиб бўлмаслиги иқтисодий фаолиятга салбий таъсир кўрсатмоқда. Айниқса, бу қишлоқ хўжалик маҳсулотларига тегишли, улар чегарада 2 – 3 кун туриб қолгандан кейин яроқсиз аҳволга келиб қолади. Шунга қарамасдан, “Бир макон – бир йўл” ташаббуси доирасида ётқизилаётган сармоялар Марказий Осиёдаги тараққиётга туртки бериши мумкин. Марказий Осиё мамлакатлари ҳар бирининг иқтисодиёти инфратузилмага қўйилмалар эмас, чегарадаги туриб қолишларни камайтиришга қаратилган сиёсатни ислоҳ қилиш йўли билан 20 фоиздан кам бўлмаган миқдорда ўсиши башорат қилинмоқда.
“Бир макон – бир йўл” дорасидаги асосий устунликлар мавжуд расмий тўсиқларни бартараф қилиш бўйича структура ислоҳотларидан келиб чиқади ва бу ўз навбатида логистика харажатларини қисқартириш, бинобарин, савдо-сотиқ ҳажмини ошириш имконини беради. Шу тариқа институционал, ҳуқуқий ва бозор тузилмалари ўзгариши ортидан фойда олинади.
Транзит йўлларми ёки дунё иқтисодиётига тўлақонли интеграциями?
Марказий Осиё мамлакатлари Хитой билан Европанинг транзит савдоси доирасидан ташқарига ҳам қараши ва дунё иқтисодиётига тўлиқ интеграция бўлиш чораларини кўриши лозим. Бу иқтисодиётни қайта қуриш имконини берадиган ва ушбу коридорлар бўйида яшовчиларнинг барчасига фойда келтирадиган савдо коридорларини ривожлантиришни англатади. Мамлакатлар коридорларга фақат автомобиллар қатнови ва товарларни ташишга хизмат қиладиган транспорт ва муҳандислик лойиҳалари деб қарашни бас қилиши, ушбу коридорлар урбанизация – шаҳарлаштиришни рағбатлантириш ҳамда атроф муҳит ва жамиятга кам зарар етказадиган иш ўринлари яратиш имконини беришини иқтисодий жиҳатдан чуқур таҳлил қилиб, инвестиция дастурлари ишлаб чиқиши зарур. Таҳлил қилиш чоғида алоқа йўлларини қуриш ва яхшилаш ҳаёт тарзига таъсир этадиган маҳаллий аҳоли қанчалик фойда олишига алоҳида эътибор қаратиш лозим.
Агар янги савдо йўллари қурилиши ортидан келадиган афзалликлар тенг тақсимланадиган ва уларнинг зарари жуда кам бўлса, савдо коридорлари Марказий Осиёда иқтисодиётнинг потенциал ўсиши, иш жойлари яратиш ва қашшоқликни камайтириш учун улкан имкониятлар очади. Бироқ минтақа орқали таклиф этилган коридорлар триллионлаб доллар туради, бу мавжуд ресурслардан анча кўпдир. Бинобарин, мамлакатлар иқтисодиёт ва одамларга кўпроқ фойда келтирадиган коридорларга устувор аҳамият бериши лозим. Маълумотлар йиғиш имкониятларни аниқлаш ва хавфларни камайтириши омилидир.
Ҳақиқат шуки, транспорт коридорларининг ғолиблари ҳам, ютқазганлари ҳам бўлади: алоқа йўллари яхшиланиши билан ўқимишли ва малакали аҳоли вакилларининг кўпчилиги шаҳарларга кўчиб ўтиб, яхшироқ иш топади, малакасиз ишчилар эса бўм-бўш қишлоқ жойларда қолади ва иқтисодий истиқболлардан маҳрум бўлади. Шунга қарамасдан, сармоя ётқизиш бўйича дастурлар пухта ўйланган тақдирда эҳтимол тутилган салбий оқибатларни камайтириш ва маҳаллий аҳолига унинг афзалликларидан фойдаланиш учун кўпроқ имконият бериши мумкин бўлади. Ушбу ўта муҳим чоралар Марказий Осиёни, минг йилдан зиёдроқ вақт олдин бўлганидай, “Осиё асри”нинг муҳим қатнашчисига айлантира олади.
“Марказий Осиёни жаҳон билан қандай боғласа бўлади?” мақоласининг русча матни билан қуйидаги ҳавола орқали танишишингиз мумкин.
