Келгуси йилдан Ўзбекистон авиация тармоғида туб ўзгаришлар юз бериши кутилмоқда. Республиканинг йирик компанияси ҳисобланган “Ўзбекистон ҳаво йўллари” МАК қайта ташкил этилади ва бир-биридан мустақил бўлган тўртта компанияга ажратилади. Бунда «Uzbekistan Airways» (АЖ) акциядорлик жамияти авиаташишлар билан шуғулланади, «Uzbekistan Airports» АЖ республикадаги аэропортларни бошқаради, «Ўзаэронавигация» давлат корхонаси навигация хизматларини кўрсатади, «Uzbekistan Нelicopters» МЧЖ (масъулияти чекланган жамият) эса вертолёт бизнесини ривожлантиради:
Ўзбекистон авиация тармоғи ўтган давр мобайнида битта йирик давлат компанияси – «Ўзбекистон ҳаво йўллари» МАК холдинги сифатида фаолият юритди. Фуқаро авиациясининг деярли барча мулки унинг тузилмасига кирган ва у бутун тармоқни бошқарувчи компания ҳисобланган.
Фуқаро авиацияси соҳаси имкон қадар ривожланди: самолётлар парки мунтазам равишда янгиланиб турди, парвозларнинг юқори даражадаги хавфсизлиги таъминланди, аэропортлар инфратузилмаси, ҳаво ҳаракатини бошқариш ва малакали мутахассисларни тайёрлаш тизими такомиллашди.
Бироқ, президентнинг “Ўзбекистон Республикаси фуқаро авиациясини тубдан такомиллаштиришга доир чора-тадбирлар тўғрисида”ги ислоҳотчи фармони http://lex.uz/ru/docs/4082760 низомларига кўра, мамлакат фуқаро авиациясини жаҳон авиаташишлар бозорида рақобатбардошлигини таъминлаш ва ушбу тармоққа инвестицияларни фаол жалб қилиш учун таркибий ислоҳотларни амалга оширишга тўсқинлик қилаётган қатор тизимли камчиликлар ҳали ҳам сақланиб қолмоқда.
Эскирган ва шаффоф бўлмаган бошқарув тизими тармоқ корхоналарида менеджментнинг замонавий тизимини жорий этиш, уларнинг молиявий барқарорлиги ва рентабеллигини таъминлаш имконини бермаяпти.
Аслида, авиация тармоғини ислоҳ қилиш икки мақсадга: авиаташишлар бозорида рақобатбардошликни ривожлантириш ва тармоққа инвестицияларни фаол жалб қилиш учун шарт-шароитлар яратишга қаратилган.
«Ўзбекистон ҳаво йўллари» МАКни бир нечта мустақил компанияларга ажратиш таклифи икки ҳафта олдин “2025 йилгача бўлган даврда Ўзбекистон Республикасида Туризм соҳасини ривожлантириш концепцияси”да маълум қилинди. https://regulation.gov.uz/ru/document/1195 Давлат туризм қўмитаси фуқаро авиацияси соҳасининг ҳаддан зиёд монополлашувини танқид қилди. Қўмита таҳлилчиларининг фикрича, миллий авиаташувчининг монопол ҳолати чипталар нархининг ошиши ва ҳаво йўналишларининг етишмовчилигига сабаб бўлмоқда. Ҳужжатда таъкидланишича, минтақа бўйича халқаро ташишларнинг энг суст ўсиш суръати Ўзбекистонда – 2%, ички ташишлар бозори эса ҳар йили 1,9% га қисқармоқда. Бундан ташқари, МАК га қаратилган танқидий фикрлар ОАВ ва ижтимоий тармоқларда ҳам бир неча маротаба таъкидлаб ўтилган.
Бироқ, тармоқнинг етакчи эксперти Олександр Ланецкийнинг фикрича, ислоҳотларнинг якуний натижалари кўпроқ уларнинг қай тарзда амалга оширилишига боғлиқ бўлиб, диаметрал жиҳатдан қарама-қарши бўлиши ҳам мумкин. Агар давлат “байроқчалар” деб аталмиш муҳим устувор йўналишларини жой-жойига қўймаса, аэропортларнинг бир қисми ёпилиб, авиачипталар нархи ҳам қимматлигича қоладиган ҳолатга тушиб қолишимиз мумкин.
Friendly Avia Support (Литва) консалтинг фирмаси раҳбари, Казимирас Симонавичус университетининг авиация бизнеси бошқаруви кафедраси ўқитувчиси Олександр Ланецкий Ўзбекистон фуқаро авиацияси олдидаги ислоҳотда қандай янгиликлар бўлиши мумкинлиги ҳақида Uzanalytics.com сайтига гапириб берди.
– Олександр, ўз интервьюларингизнинг бирида, ҳукуматнинг асосий вазифаси – шундай рақобат муҳитини шакллантириш керакки, унда ҳам хусусий, ҳам давлат тузилмалари бирдек самарали фаолият юрита олсин, деган фикрни билдирган эдингиз. Сизнингча, таклиф этилган қайта ташкил этиш схемаси ана шундай муҳит яратиш томон қўйилаётган қадамми?
– Назарий жиҳатдан – ҳа. Илгари авиация соҳаси битта йирик давлат корхонасига бирлаштирилиб, қўлдан келганча ривожланган бўлса, энди буларнинг барчаси бир нечта алоҳида мустақил компанияларга бўлинади. Менимча, бу, макзур тармоққа хусусий капитални жалб қилиш мақсадида қилинмоқда.
– Ҳукумат томонидан таклиф этилаётган схемада инвестицияларни жалб қилишдан ташқари, яна авиаташишлар соҳасида авиакомпаниялар ўртасида рақобатни ривожлантириш мақсади ҳам қўйилмоқда. Бунинг учун эса, хорижий авиакомпаниялар Ўзбекистон шаҳарларига кўпроқ халқаро парвозлар очиши керак. Ушбу схема хорижий ташувчиларнинг Ўзбекистон бозорига кириб келишини соддалаштирадими?
– Авиакомпаниянинг аэропортлардан бутунлай алоҳида тузилмалар сифатида бўлинишининг ўзи, хорижий ташувчиларнинг ўзбек бозорига кириб келишини сўзсиз енгиллаштиради. Бироқ мустақил бўлиб ажралиб чиққан аэропортлар олдига вазифаларни тўғри қўйиш шароитидагина бу мақсадга эришиш мумкин.
Ҳозирги шароитда, Ўзбекистон аэропортлари хорижий авиакомпанияларга қандай слотлар (самолётнинг учиб кетиш ва келиш вақти) бериш ёки улар учун техник хизмат кўрсатишнинг қайси тарифларини тақдим этиш ва шунга ўхшаш масалалар бўйича қарорлар қабул қилганда, биринчи навбатда бутун холдинг – “Ўзбекистон ҳаво йўллари” МАК манфаатларига таянадилар. Агар, аэропортлар, авиаташишлар ва уларга тегишли бўлган хизматларнинг битта йирик тузилмага бирлашганини ҳисобга олсак, бундай вазият табиий ҳол, албатта. Масалага бошқа томондан ёндошсак, бу вазият авиакомпанияларнинг ўзбек бозорига “кириши”ни қийинлаштирган.
Аэропортларнинг ташувчидан ажратиб олиниши аэропортлар раҳбарияти эркинлигини сезиларли даражада оширади, бунда аэропортнинг хорижий авиакомпаниялар билан келишиб, шу орқали уларнинг рейслари сонини ошириш ишлари анча осонлашади. Яна бир карра такрорлаб айтаман, агар аэропортлар олдида ана шундай вазифа қўйилсагина, бу мақсадга эришиш мумкин бўлади.
Турли авиакомпанияларнинг ўзбек бозорига фаол кириб келиши ўз навбатида, ушбу бозордаги рақобатни кучайтиради.
– Бу ҳолатда фуқаролар оқими кўп бўлган Тошкент, Самарқанд, Бухоро, Урганч сингари асосий йўналишлар авиаташувчилари ўртасида рақобат “кучайиши” аниқ бўлса керак, шундайми? Қарши, Термиз, Нукус, Фарғона ва шу каби бошқа йўналишларда аҳвол қандай бўлади, у шундайлигича қоладими?
– Бу саволларга жавоб бериш учун келинг, олдин географик жиҳатдан яқин, Қирғизистон аэропортларини мисол тариқасида кўриб чиқсак. У ерда барча аэропортлар битта тузилмага бирлашган. Асосий йўловчилар оқими бир неча аэропортлар – «Манас» (Бишкек аэропорти), Ўш шаҳри ва яна эҳтимол Иссиқкўлга йўналтирилган. Қолган бошқа аэропортлардаги йўловчилар оқими қониқарсиз аҳволда. Хуллас, мана шу учта аэропорт қолган, эҳтимол норентабель аэропортларни ўз ортидан “тортиб” юради. Масалан, «Манас» аэропорти (Бишкек шаҳри) ўтган йили йил якунига кўра, 15 млн АҚШ доллари миқдорида соф фойда билан чиққан. Ушбу аэропортда маҳаллий авиакомпания парвозлари сони Тошкент аэропортиникига нисбатан анча кам, бироқ бу ерда хорижий авиакомпаниялар парвозлари анча кўп.
Ўзбекистон аэропортларига қайтадиган бўлсак, Тошкент аэропорти менеджмент сифатига қараб, йўловчиларнинг ҳозирги оқими шароитида йилига 10 млн АҚШ долларидан 100 млн АҚШ долларигача соф фойда олиши мумкин, деб тахмин қилса бўлади. Шунингдек, истиқболли бўлган Самарқанд ва Бухоро аэропортлари ҳам бор. Мен уларни бутунлай рентабелли (даромадли) аэропортлар деб ҳисоблайман, ушбу аэропортлар уларни ким томонидан ва қандай бошқарилишига қараб, 2 млн АҚШ долларидан 20 млн АҚШ долларигача соф фойда олиши мумкин. Улардан ташқари, яна камроқ истиқболли бўлган, бироқ “мусбат” рентабелли аэропортлар ҳам бор. Булар Урганч ва Фарғона аэропортларидир. Фарғона аэропортини Фарғона водийсининг ягона авиатранспорт узелига айлантирилса, унинг аҳамияти янада ортади. Бу ҳақда миш-мишлар ҳам пайдо бўлмоқда. Водий аҳолисининг зичлиги ва бу ердан чиқиб кетаётган меҳнат мигрантларининг катта оқими ҳисобга олинганда, Фарғона аэропорти “бемалол” йилига 1 млн АҚШ долларидан 5 млн долларигача соф фойда олиши мумкин. Навоий аэропортини рентабеллилар рўйхатидаги энг охирги аэропорт деб атаса ҳам бўлади. Қолган барча аэропортлар умумий аэропорт холдингининг ёрдамисиз ёки марказий ё бўлмасам маҳаллий ҳокимият кўмагисиз, рентабелли (даромадли) бўлиши амри маҳол.
Қайси аэропортларда парвозлар сонини ошириш масаласига келадиган бўлсак, билишимча Россия, Туркия ва бошқа чет эл авиакомпаниялари Самарқанд, Бухоро ва Фарғонага учишни исташади. Аэропортлар алоҳида тузилма сифатида ажралиб чиққан шароитда, ўз парвозларини ошириш истагида бўлган барча компаниялар келишиб олишлари мумкин, деб тўла умид қилса бўлади. Бу ҳолда, ушбу йўналишлар бўйича парвоз қатновлари сони ҳам кўпаяди, албатта.
– Президент қарорида айтилишича, республиканинг барча аэропортлари МАК таркибидан ягона тузилма – «Uzbekistan Airports» АЖ сифатида ажралиб чиқади ва бир юридик шахс томонидан бошқарилади. Бунда ҳар бир аэропорт мазкур юридик шахс мулкининг бир қисмини ташкил этади. Рентабель бўлмаган аэропортлар кўрган зарар, ҳудди ҳозиргидек даромадли бўлган аэропортлар ҳисобига қопланиши мумкинми? Масалан, Тошкент, Самарқанд ва Бухоро аэропортлари мамлакатнинг қолган аэропортларини ўз ортидан “тортгани” каби. Ёки бўлмасам, фақат “даромадли” аэропортлар қолиб, қолганлари ёпиладиган ё қандайдир қилиб вақтинча тўхтатиб қўйиладиган бошқа вариант бўлиши мумкинми? Бироқ бундай шароитда республика инфратузилманинг муҳим қисмини йўқотади-ку.
– Бу савол аэропорт холдингини қайта ташкил этиш ва келгусида хусусийлаштириш бўйича таклиф этилаётган схема нуқтаи назаридан қаралганда, тўла мантиқийдир. Шуни таъкидлашни истардимки, бу – давлатнинг ижтимоий ва иқтисодий сиёсати масаласидир. Мен буни мамлакатнинг олий раҳбарияти даражасида ҳал этиш зарур деб ҳисоблайман. Агар мамлакат раҳбарияти республиканинг норентабель аэропортларини керакли ва қўллаб-қувватланиши керак деб ҳисобласа, унда «Uzbekistan Airports» АЖ холдинги зиммасига тегишли вазифа юклаш зарур. Аэропорт – бу оддий транспорт узели ёки самолётларнинг ўзига хос “тўхташ жойи”гина эмас, балки, стратегик объект ва мазкур ҳудудлар инфратузилмасининг муҳим қисми ҳамдир. У иқтисодий объект сифатида даромадсиз ёки зарар кўрадиган бўлиши мумкин, лекин у мазкур ҳудуднинг ривожланишида муҳим аҳамият касб эта олади. Масалан, сайёҳлар оқимини жалб этиш (ошириш) мақсадида, агар вилоятлар марказдан анча узоқ масофада жойлашган бўлса, уларни республика пойтахти билан боғловчи узел сифатида, халқаро иқтисодий алоқаларни ривожлантириш учун ва шу каби сабабларда аэропортнинг ўрни ҳудуд учун муҳим саналади.
Жаҳон амалиётида мамлакатнинг барча аэропортлари битта холдингга бирлаштирилган ва қайси аэропортлар фаолият юритиши, қайсиларини эса ёпиш кераклигини давлатнинг ўзи ҳал қиладиган бир қанча мисоллар бор. Литва, Белоруссия, Норвегия, Испания, Швеция ва бошқа давлатлар бунга мисол бўла олади. Маълум ҳудуддаги аэропортни ёпар эканмиз, биз автоматик равишда ушбу ҳудудни коммуникациялар қисмидан “узиб қўйган” бўламиз, бу эса, мазкур ҳудуднинг келгуси тараққиётига салбий таъсир кўрсатиши мумкин.
Беихтиёр, RYANAIR лоукостери тижорат ишлари бўйича раҳбарининг, давлат тасарруфидаги аэропортлар билан ишлаш ҳамиша у учун қулай бўлганлигини айтган гаплари ёдимга тушади. Чунки давлат аэропортга эгалик қилса, у қоидага кўра, бутун ҳудуд манфаатларидан келиб чиққан ҳолда иш тутади. Аэропортларга хусусий эгалик қилиш шароитида эса, мулкдорларга биринчи навбатда, бизнес тури сифатида объектнинг даромадлилиги, аэропортнинг муайян авиарейсдан қанча пул топиши муҳимдир.
Агарда давлат қайси аэропортлар ишлаши ёки ишламаслиги ҳақида қарор қабул қилмаса ёки аэропорт холдинги олдига тегишли вазифани қўймаса, норентабель аэропортлар ёпилиши турган гап. Бундай аэропортлар Ўзбекистонда рентабель аэропортларга нисбатан кўпдир. Хусусийлашган «Uzbekistan Airports» АЖ хусусий компанияси республика инфратузилмаси ва ҳудудларини ривожлантириш ҳақида қайғуради, деган хом хаёлга бормаслик керак. Ҳар қандай бизнес турида бўлгани каби, мазкур холдинг эгалари ҳам ушбу тузилма даромадини имкон қадар кўпайтиришга ҳаракат қиладилар. Бизнес нуқтаи назаридан қаралганда бу ерда “нотўғри” ва ахлоқсиз бўлган ҳеч нарса йўқ.
– Алоҳида таркибий қисмлар – самолётлар, учиш мажмуаси, техник хизмат кўрсатиш “Ўзбек ҳаво йўллари” МАК тузилмасидан ажралиб чиқади ва уларни бирлаштириш орқали янги «Uzbekistan Airways» акциядорлик жамияти ташкил этилади. Айни пайтда аэропортлар, навигация ва бошқа хизматлар бу авиакомпанияга тегишли бўлмайди. У фақат авиаташувлар билан шуғулланади. Бундан ташқари, авиатармоқни қайта ташкил этиш бўйича таклиф этилаётган схема «Uzbekistan Airways» АЖни бошқа авиакомпаниялар билан тенг шароитга қўяди. Сизнингча, қайта ташкил этиладиган авиакомпания олдида қандай ўзгаришлар кутилмоқда ва у бошқа авиаташувчилар билан қай даражада рақобатлаша олиши мумкин?
– «Ўзбек авиалиниялари» ҳақида гап борганда, аэронавигациянинг авиаташувчидан ажралиб чиқишини тушуниш керак. Аэронавигация – дунёнинг исталган нуқтасида ҳам жуда даромадли корхона ҳисобланади. Мазкур корхона ҳаводан пул қилади, десак муболаға бўлмайди. Бу соҳа самолётларга мамлакатнинг самовий ҳудудидан учиб ўтиш ёки аэропортларга қўнишига ёрдам берган ҳолда, самовий ҳудудни монитор қилади. Навигация корхоналари бу хизматлар учун яхшигина миқдорда пул олади. Тўғри, Ўзбекистондан учиб ўтадиган ва мамлакатга учиб келадиган самолётлар сонини Италиядаги худди шундай кўрсатгичлар билан таққослаб бўлмайди, албатта, бироқ шундай бўлсада, республика аэронавигацияси бу хизматлардан мўмай даромад топади. Навигациянинг МАК тузилмасидан ажратилиши ва уни Вазирлар Маҳкамаси бошқарувига берилиши бу пулларнинг миллий авиаташувчидан “кетиши”ни англатади.
Ҳа, айтганча, Белоруссиядан тортиб, Швеция ва Испаниягача бўлган кўплаб мамлакатларда навигация даромадларидан норентабель бўлган кичик аэропортларни таъминлаш учун, аэронавигация ва аэропортлар битта холдингга бирлаштирилган. Бироқ Ўзбекистон ҳукумати қайта ташкил этиш схемасининг бошқа йўналишидан боришга қарор қилди.
Эҳтимол, аэропортлар олдига йўловчилар оқими ва хорижий авиакомпанияларнинг парвозлари сонини ошириш вазифаси қўйилар. Хорижий авиачипталар нархи арзон бўладими ёки талаб юқори бўлган йўналишлар бўйича парвозлар тақдим этиладими, бундан қатъи назар, ҳар қандай ҳолатда ҳам миллий ва хорижий компаниялар ўртасидаги рақобат кучаяди. Масалан, «Турк ҳаво йўллари» одатда хизматлар сифати билан одамларни ўзига жалб қилишга ҳаракат қилади ва ўша нархда юқорироқ сервисни истаган йўловчилар бу линияларга “оқиб келадилар”. Qatar Airways, Flydubai ҳақида ҳам худди шундай дейиш мумкин. Гарчи кейинги авиакомпания лоукостларга тегишли бўлсада, у юқори даражадаги хизматларни тақдим этади. Яхши сервис учун пул тўлашга тайёр омма, шу тариқа, ўша авиакомпанияларга ўтиши мумкин. Қоидага кўра, бу омма тез-тез парвоз қилиб турадиган ва ўзига тўқ одамлардир. Бундан ташқари, миллий авиаташувчиникига нисбатан нархлари арзон бўлган Россия авиакомпаниялари ҳам парвозларини кўпайтириши мумкин.
Мен, буларнинг барчаси “Ўзбекистон ҳаво йўллари” олдидаги улкан чақириқлардир, деб ҳисоблайман. Шу боис миллий авиакомпания қай тарзда ва қайси йўналиш бўйича ривожланиши тўғрисида стратегияни аниқлаб олиши зарур. Акс ҳолда муваффақиятсизликка учраб қолиш ҳеч гап эмас.
Аэропорт авиакомпаниядан ажратилганда, авиаташувчи ўз фаолиятини тўхтатгани ҳақида мисоллар келтиришим мумкин. Масалан, «Кавминводы» авиакомпанияси шулар жумласидандир. У аъло даражадаги авиакомпания, сервислари ҳам юқори даражада эди. Бироқ ундан аэропортни ажратилиши билан компания бир неча ойдан сўнг ёпилди. “Доғистон ҳаво йўллари” билан ҳам худди шундай ҳолат юз берди: авиакомпаниядан аэропортни “олиб қўйишганидан” сўнг, компания банкротликка учради. Ўзбекистонда бундай ҳолат содир бўлмаслигини ҳоҳлардим.
Бугунги кунда “Ўзбекистон ҳаво йўллари” Марказий Осиё минтақасидаги энг кучли, энг катта ва энг замонавий компания ҳисобланади. Тўғри танланган стратегия шароитида, масалан, Ўзбекистонда ўзига хос “хаб”ларни амалга оширилганда, компания олдинга ривожланиш томон дадил қадам ташлаши мумкин. Компаниянинг асоси мустаҳкам, ундан тўғри фойдаланиш керак холос.
Ҳар қандай ҳолатда ҳам янги «Uzbekistan Airways» АЖ авиакомпанияси янгича фаолият юритишига тўғри келади, янги стратегия амалиётга қанча тез тадбиқ этилса, шунча яхши бўлади.
